No Circula, Fracaso Desde Un Principio

Nuestro buen amigo el Prof. Héctor Riveros Doctor en Física por la UNAM aporta cifras, datos duros sobre la instrumentación del programa Hoy No Circula, sus costos y beneficios, análisis y conclusiones:

El Hoy No Circula ¿Éxito o fracaso?
Héctor G. Riveros
Instituto de Física, UNAM

El programa Hoy No Circula (HNC) oficialmente se considera un éxito, sin embargo, un análisis de la información disponible hace dudar sobre esta interpretación, y puede considerarse que los resultados son muy pobres comparados con los costos incurridos, o sea, que constituye un fracaso.



Cuando en el 20 de noviembre de 1989 se implantó (como una medida de temporada) el programa “Hoy No Circula” se hizo con el fin de retirar de la circulación, en los días laborables, el 20% de los autos particulares. Si los coches particulares consumen el 60 % de la gasolina, podemos esperar una reducción del 12 % en los días laborables. Si el consumo de gasolina no cambia sábados y domingos, tenemos una reducción real de 5/7 de 12% o sea 8.6%. Este cálculo implica que la población que utiliza ese transporte se queda en su casa esos días. Si por el contrario, se desplaza en algún otro vehículo particular, o usa el transporte público, el consumo de gasolina se incrementan en un porcentaje difícil de estimar, reduciendo aún más el posible impacto del programa.

Al retirar de la circulación el 20% de los vehículos particulares, en principio, se debe facilitar el tránsito en las calles incrementando la velocidad promedio y por consiguiente reduciendo la contaminación y el consumo de gasolina. Dado lo pequeño de la reducción en consumo de gasolina, no podía esperarse una reducción significativa en la contaminación, pero sí un aumento considerable en las molestias a que está sujeta la población. De estos simples razonamientos se deriva que el programa “Hoy No Circula” es muy caro ya que afecta a cerca de 3 millones de vehículos y no se espera reducir de manera apreciable el consumo de gasolina y la contaminación, y por ello nunca debió de implantarse.

Pero que dicen los datos obtenidos con su aplicación, la figura 1 muestra el consumo mensual de gasolina, el promedio mensual del valor pico diario de ozono O3 y el promedio móvil (30 días) del pico diario de monóxido de carbono CO para las fechas cercanas al 20 de noviembr de 1989 en que se implementó el HNC. Es necesario promediar 30 días para reducir las fluctuaciones estadísticas de las concentraciones de monóxido de carbono y de ozono.Fig. 1.- Consumo de gasolinas, promedio mensual del valor pico de O3 y promedio móvil (30 días) del pico de CO en los meses cercanos a la fecha de implementación del programa Hoy No Circula.

En noviembre de 1989, podemos observar una reducción temporal cercana al 5% en el consumo de gasolina, acompañada de reducciones en el O3 e incrementos en el CO. Sería injusto atribuir a la medida los incrementos en la contaminación, como lo es también atribuirle la reducción en el consumo de gasolina. Todos los cambios observados están dentro de las fluctuaciones estadísticas causadas por cambios en los consumos, los vientos y en las emisiones. Los datos medidos confirman que los efectos del programa Hoy No Circula en la contaminación de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) son inferiores a las fluctuaciones estadísticas de las variables.

La interpretación oficial actual del HNC la encontramos en la página de Internet de la Secretaría del Medio Ambiente en la que defienden la medida. Estiman que en 1998 había un total de 3 450 000 vehículos en la Zona Metropolitana del Valle de México ZMVM, pero se aplica sólo a 2 945 000, de los que salen de circulación 500 000 diariamente, excepto el viernes en que se reducen a 387 000 Calculan en 3 millones de litros de gasolina diarios (Ml/d) el incremento en consumo si se quita el programa HNC, usando un consumo promedio diario de 6 litros por coche. El consumo total diario de gasolina de la ciudad es de 17.3 Ml/d. El consumo corresponde a los 3.5 M de vehículos, de los cuales solo 3 M entran en el programa. Se olvidan de lo que pasó cuando se implementó el programa. Aunque se calculó un 20% de reducción en el consumo de gasolina de los coches particulares, esta reducción no se observa en las curvas de venta de gasolina. En otras palabras, la gente no se quedó en su casa y el uso de otros vehículos compensó el consumo. Dado que fue un cambio brusco debería ser fácil notar sus efectos, pero no se observaron cambios significativos ni en el consumo de gasolina ni en los valores medidos de contaminación; excepto en los primeros días en que bajaron los vehículos en circulación y los vientos fueron notables.

También calculan el incremento en las emisiones diarias, las que podemos comparar con las emisiones diarias para fuentes móviles de 1998.
Si se saca de circulación el 14% de los vehículos particulares, que no son de uso intensivo ¿cómo puede ser tan grande el cambio en el porcentaje respecto a las emisiones totales? También calculan las emisiones de HC si no hubiera el programa HNC como en 633 Ton/día si a este valor se le quita las 514 del inventario de emisiones da 119, valor diferente al 201 reportado como incremento.

En esta misma tabla se reportan las emisiones HC (ton/día) por tipo de vehículo y las distancias recorridas (datos 1996) como:
+ camiones y vehículos que consumen diesel hasta completar las 633 ton/día.
Si se usan los mismos factores de emisión para transporte público y particulares, estos datos indican que el transporte público consume 1/3 de la gasolina de la ZMCM. En los datos de la revisión obligatoria se nota que el transporte público en su mayoría no tiene convertidor catalítico o lo tiene en mal estado, lo que implica un factor de emisión más grande. Las distancias recorridas por el transporte público son muy bajas, lo que hace que se subestimen las emisiones correspondientes. Para el D.F se menciona una velocidad promedio de 36 km/h lo que da tiempos muy bajos de utilización de los vehículos públicos.
Fig. 2.- Ventas anuales de automóviles nuevos en todo el país y número de automóviles registrados en el Distrito Federal.

Si se considera que la función real del “Hoy No Circula” es estimular la venta de coches, el programa es un éxito, en 1987 las ventas de coches estaban en un mínimo. La figura 2 muestra como ha crecido el número de coches vendidos anualmente en el país y el número de coches registrados en el Distrito Federal (INEGI). Faltan los registrados en el estado de México pero que circulan en el valle de México. Esta es la razón de que los embotellamientos se nos presenten casi todos los días. Llama también la atención que el número de coches registrados crezca en 400 000 al año en 1998, como si todos los coches vendidos en el país se hubieran registrado en el Distrito Federal, y que aunque el número de coches ha crecido fuertemente el consumo de gasolina se mantiene casi constante.
Fig. 3.- El número de coches verificados es muy inferior al número de coches registrados. A partir de 2001 obligan a verificar a los coches registrados en el DF en centros en el DF.

Dado que el número de coches registrados parece excesivo, lo podemos comparar con el número de verificaciones realizadas por los centros de Distrito Federal. La figura 3 muestra ambos datos haciendo notar que en las verificaciones aparecen coches aprobados y reprobados por lo que el número de vehículos circulando es menor. La constancia en el número de verificaciones coincide con la constancia en el consumo de gasolina. Viendo la figura se entiende por que a partir del año 2001 nos obligan a verificar en el Distrito Federal, los centros del Estado de México estaban verificando a cerca de medio millón de coches del DF.

La política actual fomenta la compra de coches nuevos en sustitución del “viejito”, desechando la idea de conservar a éste como el segundo coche o comodín. Esto es conveniente para todos, inclusive para los que no tenemos un coche nuevo pues, en definitiva, ¡todos respiramos el mismo aire!.

El programa es un éxito si se considera como benéfico el incremento en la venta de coches, que incrementó el parque vehicular de la ZMVM. Si se quita el programa es de esperarse el efecto inverso, sin cambio notable en el consumo de gasolina y las emisiones contaminantes, por que la misma población hará una redistribución vehicular. El argumento mas fuerte para evitar la derogación del HNC es la reducción estimada en la velocidad promedio vehicular en la ZMVM.
Fig. 4.- Porcentaje de coches particulares circulando en la ZMVM en donde se nota el éxito de la venta de coches de 1998. Desgraciadamente pocos taxis son de modelo reciente.

Este análisis confirma que el programa HNC no debió implantarse, y es útil sólo como una medida de contingencia. Los puntos analizados en esta nota son particularmente importantes ahora que las ciudades de Guadalajara y Monterrey presentan problemas de contaminación atmosférica. ¡Se debe evitar cometer los mismos errores que se han cometido en el Distrito Federal! El problema real es el tamaño de las ciudades, ¡todas las megalópolis tienen problemas de contaminación atmosférica!.

Datos de 1994 indican que en ese año se realizaron 29.1 millones de tramos de viaje en la ZMVM, de los cuales se realizaron el 82.4 % en transporte público y únicamente el 17.6 % en transporte privado. Es claro que una mejoría del transporte público afecta a la mayoría de la población, e induce a una reducción del uso del coche privado. El problema es como armonizar el derecho de todos a comprarse un coche con el derecho social de poderse transportar en tiempos razonables. Si todos usamos un coche al mismo tiempo tendremos el estacionamiento más grande del mundo.

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